Vuelo 110 de TACA
| Vuelo 110 de TACA | ||
|---|---|---|
 Ilustración del N75356 antes de entrar en la tormenta | ||
| Fecha | 24 de mayo de 1988 | |
| Causa | Incendio de los motores | |
| Lugar | Nueva Orleans, Luisiana | |
| Coordenadas | 30°00′43″N 89°55′11″OCoordenadas: 30°00′43″N 89°55′11″O (mapa) | |
| Origen | Aeropuerto Internacional Goldson, Ciudad de Belice,Belice | |
| Destino | Aeropuerto Internacional Louis Armstrong, Nueva Orleans,Luisiana, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 0 | |
| Heridos | 7 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 737-3T0 | |
| Operador | TACA | |
| Registro | N75356 | |
| Pasajeros | 38 | |
| Tripulación | 7 | |
| Supervivientes | 45 | |
| [editar datos en Wikidata] | ||
El Vuelo 110 de TACA fue un vuelo regular comercial internacional operado por TACA Airlines, viajando de Belice a Nueva Orleans. El 24 de mayo de 1988, el vuelo perdió potencia en ambos motores pero los pilotos lograron efectuar un aterrizaje de emergencia satisfactorio en un prado, sin provocar más que heridas menores. El capitán del vuelo era Carlos Dardano,salvadoreño, quien solo gozaba de la visión de un ojo, pues el otro lo había perdido como consecuencia de una bala, volando un avión, siete años antes, durante una guerra civil en su país.1
El avión, un Boeing 737-3T0 (registro N75356, número de serie 23838), efectuó su primer vuelo el 26 de enero de 1988, y entró en servicio con TACA dos meses más tarde.2 Este día, el vuelo discurría normalmente, despegando del Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson de la Ciudad de Belize y sobrevolaba el Golfo de México frente a la costa de Louisiana.
La investigación de la Oficina Nacional de la Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que durante el descenso desde FL 350 (35 000 pies (10 668 m)) preparándose para su aterrizaje previsto en el Campo de Moisant en Nueva Orleans, los pilotos notificaron zonas de ligeras a moderadas precipitaciones en su procedimiento de llegada, representadas por colores verdes y amarillos en su radar meteorológico, así como "algunas zonas rojas aisladas" indicativas de zonas de fuertes precipitaciones a ambos lados de su patrón de vuelo programado.3
El vuelo entró en la zona de nubes a FL300 (30 000 pies (9144 m)), la tripulación seleccionó "empuje continuo" y encendieron elmotor anti-hielo para proteger sus motores turbofán de los efectos de la precipitación y la helada, cualquiera de los cuales pueden causar un incendio, y provocar la pérdida de potencia. En lugar de volar una ruta entre las fuertes precipitaciones expuestas en el radar, se toparon con fuertes precipitaciones, granizo, y turbulencias. Pasando a través de 16 500 pies (5029,2 m), ambos motores se apagaron, dejando al avión planeando y sin motores o potencia eléctrica alguna. La Unidad de Potencia Auxiliar (APU) fue iniciada cuando el avión pasaba a 10 500 pies (3200,4 m), restaurando la potencia eléctrica. Mientras los intentos de inicio de motor por "molino de viento" usando el flujo de aire provocado por el descenso del avión resultaban insatisfactorio, los pilotos no tuvieron problemas en arrancarlos con la potencia de la APU. Sin embargo, ningún motor lograba acelerar hasta velocidad de ralentí, ni mucho menos lograr un mínimo de empuje. Los intentos de adelantar las palancas de gases solo provocaron que los motores se recalentasen, por lo que procedieron a su apagado para evitar un fallo catastrófico. Los pilotos aterrizaron en un campo de hierba en la Instalación de la Asamblea Michoud de la NASA en Michoud al este de Nueva Orleans, provocando un aterrizaje seguro.3
Los investigadores de la NTSB determinaron que el avión había volado de forma inadvertida en una tormenta de nivel 4 y la ingestión de agua había provocado la congestión de ambos motores al haber superado la capacidad estándar determinada por la Administración Federal de Aviación (FAA). El avión sufrió daños en los álabes por el granizo, y su motor del lado derecho (número 2) quedó dañado por el sobrecalentamiento.3
Al principio, se planeó retirar las alas y transportar el avión a una instalación de reparación en barcaza, pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron efectuar un cambio de motor en el lugar y despegar desde la carretera pavimentada adyacente que daba acceso a la instalación.3 El 737 despegó de Moisant para efectuar sus reparaciones. El avión regresó posteriormente al servicio activo.
La investigación concluyó que los motores habían fallado "como resultado de un encuentro en vuelo con una zona de fuertes precipitaciones y granizo. Una causa que contribuyó al incidente fue el diseño inadecuado de los motores y que los certificados de ingestión de agua de la FAA no hacían mención a las tasas de agua previstas en tormentas con precipitaciones moderadas o fuertes."3
Historial del avión[editar]
Este avión fue el 1.505º Boeing 737 manufacturado, y fue operado por otra compañía antes de que TACA lo comprase en mayo de 1988. En octubre de 2010, un total de seis entidades (incluyendo TACA) habían operado con el avión, siendo la más reciente Southwest Airlines:2
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