domingo, 25 de octubre de 2015
VUELO 110 DE TACA
https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_110_de_TACA
Vuelo 110 de TACA
| Vuelo 110 de TACA | ||
|---|---|---|
 Ilustración del N75356 antes de entrar en la tormenta | ||
| Fecha | 24 de mayo de 1988 | |
| Causa | Incendio de los motores | |
| Lugar | Nueva Orleans, Luisiana | |
| Coordenadas | 30°00′43″N 89°55′11″OCoordenadas: 30°00′43″N 89°55′11″O (mapa) | |
| Origen | Aeropuerto Internacional Goldson, Ciudad de Belice,Belice | |
| Destino | Aeropuerto Internacional Louis Armstrong, Nueva Orleans,Luisiana, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 0 | |
| Heridos | 7 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 737-3T0 | |
| Operador | TACA | |
| Registro | N75356 | |
| Pasajeros | 38 | |
| Tripulación | 7 | |
| Supervivientes | 45 | |
| [editar datos en Wikidata] | ||
El Vuelo 110 de TACA fue un vuelo regular comercial internacional operado por TACA Airlines, viajando de Belice a Nueva Orleans. El 24 de mayo de 1988, el vuelo perdió potencia en ambos motores pero los pilotos lograron efectuar un aterrizaje de emergencia satisfactorio en un prado, sin provocar más que heridas menores. El capitán del vuelo era Carlos Dardano,salvadoreño, quien solo gozaba de la visión de un ojo, pues el otro lo había perdido como consecuencia de una bala, volando un avión, siete años antes, durante una guerra civil en su país.1
El avión, un Boeing 737-3T0 (registro N75356, número de serie 23838), efectuó su primer vuelo el 26 de enero de 1988, y entró en servicio con TACA dos meses más tarde.2 Este día, el vuelo discurría normalmente, despegando del Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson de la Ciudad de Belize y sobrevolaba el Golfo de México frente a la costa de Louisiana.
La investigación de la Oficina Nacional de la Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que durante el descenso desde FL 350 (35 000 pies (10 668 m)) preparándose para su aterrizaje previsto en el Campo de Moisant en Nueva Orleans, los pilotos notificaron zonas de ligeras a moderadas precipitaciones en su procedimiento de llegada, representadas por colores verdes y amarillos en su radar meteorológico, así como "algunas zonas rojas aisladas" indicativas de zonas de fuertes precipitaciones a ambos lados de su patrón de vuelo programado.3
El vuelo entró en la zona de nubes a FL300 (30 000 pies (9144 m)), la tripulación seleccionó "empuje continuo" y encendieron elmotor anti-hielo para proteger sus motores turbofán de los efectos de la precipitación y la helada, cualquiera de los cuales pueden causar un incendio, y provocar la pérdida de potencia. En lugar de volar una ruta entre las fuertes precipitaciones expuestas en el radar, se toparon con fuertes precipitaciones, granizo, y turbulencias. Pasando a través de 16 500 pies (5029,2 m), ambos motores se apagaron, dejando al avión planeando y sin motores o potencia eléctrica alguna. La Unidad de Potencia Auxiliar (APU) fue iniciada cuando el avión pasaba a 10 500 pies (3200,4 m), restaurando la potencia eléctrica. Mientras los intentos de inicio de motor por "molino de viento" usando el flujo de aire provocado por el descenso del avión resultaban insatisfactorio, los pilotos no tuvieron problemas en arrancarlos con la potencia de la APU. Sin embargo, ningún motor lograba acelerar hasta velocidad de ralentí, ni mucho menos lograr un mínimo de empuje. Los intentos de adelantar las palancas de gases solo provocaron que los motores se recalentasen, por lo que procedieron a su apagado para evitar un fallo catastrófico. Los pilotos aterrizaron en un campo de hierba en la Instalación de la Asamblea Michoud de la NASA en Michoud al este de Nueva Orleans, provocando un aterrizaje seguro.3
Los investigadores de la NTSB determinaron que el avión había volado de forma inadvertida en una tormenta de nivel 4 y la ingestión de agua había provocado la congestión de ambos motores al haber superado la capacidad estándar determinada por la Administración Federal de Aviación (FAA). El avión sufrió daños en los álabes por el granizo, y su motor del lado derecho (número 2) quedó dañado por el sobrecalentamiento.3
Al principio, se planeó retirar las alas y transportar el avión a una instalación de reparación en barcaza, pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron efectuar un cambio de motor en el lugar y despegar desde la carretera pavimentada adyacente que daba acceso a la instalación.3 El 737 despegó de Moisant para efectuar sus reparaciones. El avión regresó posteriormente al servicio activo.
La investigación concluyó que los motores habían fallado "como resultado de un encuentro en vuelo con una zona de fuertes precipitaciones y granizo. Una causa que contribuyó al incidente fue el diseño inadecuado de los motores y que los certificados de ingestión de agua de la FAA no hacían mención a las tasas de agua previstas en tormentas con precipitaciones moderadas o fuertes."3
Historial del avión[editar]
Este avión fue el 1.505º Boeing 737 manufacturado, y fue operado por otra compañía antes de que TACA lo comprase en mayo de 1988. En octubre de 2010, un total de seis entidades (incluyendo TACA) habían operado con el avión, siendo la más reciente Southwest Airlines:2
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PILOTO SALVADOREÑO
salvadoreño héroe mundial
En
la historia de la aviación ha realizado uno de los mejores manejos de
una emergencia con un avión comercial con motores apagados.
Última actualización: 24 DE OCTUBRE DE 2010 09:04 | por Jaime Ulises Marinero
Era
el martes 19 de enero de 1982, El Salvador vivía una encarnizada guerra
civil que tras doce años dejó más de 70 mil muertos. Carlos Dárdano era
un joven piloto de 22 años de edad, que trabajaba como ingeniero
carguero de TACA y como piloto de la empresa Gutiérrez Flying Services,
que era propietaria de varios aerotaxis.
Ese
día tenía que volar hacia Tegucigalpa, pero antes tenía que trasladar a
una pareja de italianos y su hijo hacia una pequeña pista de la presa
San Lorenzo. Tras aterrizar y esperar un momento para que llegaran a
recoger a la pareja y su hijo, decidieron emprender el vuelo y
sobrevolar la zona porque era peligroso estar en el lugar. Sin embargo,
antes de volar la señora le pidió un tiempo para que su pequeño hijo
orinara.
Dárdano
asintió y se quedó esperando apoyado en un ala, cuando repentinamente
se escucharon varios disparos, uno de los cuales impactó en el rostro
del piloto y otros cuatro o cinco en el avión. Nadie vio a nadie, pero
como pudieron se subieron a la avioneta, mientras que Dárdano intentaba
encender el motor.
La
batería no funcionaba, pero en el último intento encendió y el avión
comenzó a avanzar a baja altura. Cuando Dárdano consideró que estaban
fuera del alcance de los disparos comenzó a elevar el avión. En el aire,
se dio cuenta que no miraba con un ojo, pero suponía que se debía a una
esquirla, pues sus lentes estaban quebrados.
Sobre
el lago de Ilopango, el hombre italiano se desesperó al ver que Dárdano
sangraba profusamente e intentó arrebatarle los controles, ante lo cual
el piloto reaccionó y lo empujó. Antes se había visto reflejado en los
lentes de su pasajero su rostro totalmente ensangrentado.
El
ciudadano italiano quería que en ese instante Dárdano le enseñara a
pilotear, porque temía que en cualquier momento se desmayara o peor aún,
que muriera en pleno vuelo. Al aterrizar en el aeropuerto de Ilopango,
ya estaba lista una vieja ambulancia de bomberos que de inmediato se
llevó a Dárdano al hospital Centro de Emergencias, donde el médico José
López Beltrand lo atendió. Tras una operación que duró cerca de seis
horas los galenos lograron reconstruirle el rostro, pero no salvarle el
ojo.
La
empresa TACA podía despedirlo perfectamente pues el incidente le
ocurrió mientras trabajaba para otra empresa; sin embargo contó con el
apoyo incondicional de Federico Bloch y Roberto Kriete, que incluso una
vez recuperado lo mandaron a Estados Unidos a que le hicieran las
pruebas.
Dárdano
recuerda que cuando venía volando con su herida en el rostro traía un
odio indescriptible, pues sentía que su profesión como piloto se acaba.
"Estoy seguro que si hubiera andado solo estrelló el avión contra los
que disparaban.
"Yo
no tenía bando en la guerra, solo trabajaba, por qué tenían que
dispararme", dice al recordar que la pareja italiana y su hijo llegaron a
saludarlo al hospital y a despedirse, pues tuvieron miedo de la guerra
en El Salvador.
Dárdano
nunca se echó para atrás y se hizo la promesa de que ver con un solo
ojo no iba a evitar seguir con sus sueños. Apenas tres días después de
tener el alta médico, junto a un amigo se fue al aeropuerto de Ilopango,
tomó un avión y lo voló, era para sentirse vivo nuevamente y para darse
fuerzas. Tenía que seguir piloteando porque era lo que amaba. Siguió
trabajando en TACA y en 1986 partió hacia Argentina para obtener su
capitanía, la cual obtuvo el viernes 10 de octubre de 1986, precisamente
el día en que El Salvador era sacudido por un terremoto que dejó
alrededor de 1,500 muertos.
"Volamos
de Buenos Aires a Miami, y apenas al aterrizar me dieron la noticia de
la tragedia ocurrida en nuestro país, eso opacó mi alegría de haber
recibido mi licencia como capitán de vuelo.
"Héroe mundial"
Dárdano
es el héroe para la pareja de italianos y su pequeño hijo, de quienes
nunca volvió a saber. Pero el hecho que realmente marcó su vida y que lo
ha llevado a ser alguien muy conocido y considerado héroe del mundo,
ocurrió un martes 24 de mayo de 1988, el día dedicado a la Virgen de
Lourdes.
Ese
día el mundo entero lo conoció como el piloto capitán que realizó el
mejor manejo de una emergencia para un avión con los dos motores
apagados. Con su acción le salvó la vida a 65 pasajeros y a la
tripulación del avión 737-330 que hacía su vuelo de San Salvador a
Belice con destino a nueva Orleans.
El
capitán Dárdano recuerda que aquel avión tenía una semana de haber sido
adquirido por TACA y que en el vuelo le acompañaba el copiloto Dionisio
López Beltrand, casualmente hermano de José López Beltrán, quien le
había operado el rostro.
Despegaron
del aeropuerto internacional de El Salvador con rumbo a Belice y de ahí
hacia Nueva Orleans. Todo iba bien, por lo que Dárdano no le negó el
permiso a Dionisio para que invitara a los pasajeros a visitar la
cabina. "Tomó el micrófono y le dijo a los pasajeros que iban en el
avión más moderno de la época y que los invitaba a que fueran a conocer
la cabina. Muchos lo hicieron y se asombraron de ver todo el aparataje
moderno.
Al
entrar a cielo de Nueva Orleans, cerca del mediodía, los sorprendió una
fuerte tormenta de frente rápido que comenzó a desprender hielo y
granizo. Para colmo un rayo impactó en la cabina del lado del copiloto y
en ese momento los motores perdieron fuerza y finalmente se apagaron
los dos y se perdió la comunicación porque todos los controles se
apagaron, excepto el radio de comunicación del capitán que avisó a
Houston y Nueva Orleans sobre la emergencia del primer nivel.
Afortunadamente
entre los pasajeros iba el piloto capitán Arturo Soley, quien acudió a
la cabina e intentó ayudar, Todo era un caos, los demás tripulantes
pensaban que todo era una broma y los pasajeros histéricos gritaban. En
ese instante, Dárdano cerró sus ojos y miró hacia abajo, hizo una
pequeña oración y le pidió a Dios por lo menos ver el sitio por donde
sobrevolaban. "Tras la oración sentí una gran tranquilidad y no perdí la
concentración. EL capitán Soley y Dionisio se ocuparon de intentar
hacer la conexión eléctrica, mientras que yo me dedique exclusivamente a
pilotear, para evitar que el avión quedara en una posición que luego se
nos hiciera imposible controlar".
"Cada
vez descendíamos más y cuando estábamos a unos 5 mil pies de altura
salimos de la zona de la tormenta y alcancé a ver un canal. El avión lo
conduje recto, en ningún momento lo desvié, porque no miraba nada.
Cuando vi el canal, avisé a la base que íbamos a acuatizar. Avisamos a
la tripulación para que se aseguraran. Del aeropuerto le dijeron que no
lo intentaran porque se podrían estrellar contra un puente de la zona.
Sin embargo, junto al canal estaba una borda de protección en un predio
que antes fue de la NASA, por lo que seguí recto y me propuse aterrizar
sobre la pista improvisada. Repentinamente me puse a pensar que el tren
de aterrizaje no iba a funcionar si el sistema eléctrico no servía, pero
aún así aterrizamos y gracias a Dios si funcionó".
"Los
pasajeros histéricos nunca imaginaron que habíamos aterrizado en una
explanada que hicimos pista de emergencia. Según ellos habíamos
aterrizado en el aeropuerto de Nueva Orleans. Tras el aterrizaje ordené
que todos los pasajeros evacuaran y los tripulantes nos quedamos en la
cabina. Llovía. Unos minutos después ya estaban en el lugar ambulancias,
helicópteros y gente de la NASA, entre ellos un coronel que preguntó
por el capitán y al decirle que era yo me hizo un saludo militar y me
dijo: Lo hiciste bien".
Los pasajeros fueron evacuados y el avión reparado.
Tras
aquel aterrizaje se le hizo un acto. La alcaldía de Nueva Orleans le
entregó las llaves de la ciudad y a nivel mundial la hazaña fue
calificada como la emergencia mejor manejada para un avión sin motores
funcionando. Muchas instituciones más le entregaron diplomas, pero lo
más importante es que General Electric, la empresa que fabricó los
motores del avión se vio obligada a mejorar los motores de 500 aviones
de la misma serie, así como hacer otras revisiones técnicas, para que no
volviera a ocurrir un hecho similar.
Según
Dárdano, que entonces era un joven de 28 años, no había razones
técnicas para que el avión se apagara de sus dos motores. Su aterrizaje
de emergencia ha sido considerado a nivel mundial la mayor proeza debido
a que solo mira con un ojo, lo que de ninguna manera le impide
pilotear.
Desde
entonces Dárdano ha dado varias conferencias y los pasajeros de aquel
vuelo se lo agradecen cada vez que tienen la oportunidad. Él acepta que
desde entonces se acercó más a Dios, pues cuando fue herido de su rostro
y perdió el ojo sentía cólera, pero cuando le pasó la emergencia a
bordo del 737-300, sintió una paz espiritual y casi siempre estuvo
seguro que se haría el milagro.
Una escuela de aviación
En
1990, Dárdano fundó la empresa Dárdano Aeroservicio que consistía en
hacer publicidad. El empresario Luis Rosales y Rosales le contrató para
hacer publicidad aérea de Kodak. En 1997 a raíz de una sugerencia de
Federico Bloch decide comprar un avión Cessna 172 para enseñar a otros a
pilotear, surgiendo formalmente la escuela de aviación. Actualmente su
escuela tiene alrededor de 25 alumnos y una flotilla de ocho aviones.
Por la escuela han pasado cientos de alumnos, muchos de ellos, ahora,
destacados pilotos en Europa, Katar, y países de Centroamérica.
En
la escuela la nota mínima es nueve, por eso es afamada y acuden
estudiantes de otros países, incluso de Australia. "Nosotros enseñamos
para toda la vida, por eso somos exigentes, contamos con instructores de
calidad y a los alumnos les enseñamos toda la teoría necesaria que
comprende todas las respuestas posibles conocidas ante una emergencia.
Para recibir su licencia de piloto son 150 horas de vuelo", dice
Dárdano quien en su haber tiene más de 30 mil horas de vuelos
comerciales y hasta acrobáticos.
Según Dárdano esperan que a partir de 2011 extender la escuela a la enseñanza de la mecánica de aviación.
"La
aviación es una pasión, se siente, se disfruta y sobretodo lo hace a
una vivir con responsabilidad, porque uno es el responsable de la vida
de los pasajeros. A mí me gusta enseñar a otros porque es bonito y
porque es una carrera con mucho futuro", dice, a la vez que explica que
los requisitos para aprender a pilotear son varios, entre ellos el
idioma inglés, buena salud y tener las posibilidades económicas.
"Si
volviera a nacer volvería a ser piloto, lo llevo en la sangre" dice
este hombre que en los anales de la aviación aparecer como un héroe y un
excelente piloto que, Gracias a Dios, es salvadoreño.
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